荆楚网消息 (湖北日报记者 严运涛 实习生 刘思缘 梁睿)耗资逾亿元大修后通车才9个月，白沙洲大桥又出现数十个坑洼。昨日，本报报道此事后引发社会关注：白沙洲大桥缘何不断维修却难断根？
为赶工期，“土法上马”新技术
负责大桥维修的是武汉城诚公司，该公司负责人解释：桥面坑洼是赶工期所致。
他介绍，去年7月至9月进行的白沙洲大桥桥面维修工程，分为两个部分：正桥两个主塔之间的904米桥面更换从美国进口的环氧沥青——一种针对钢箱梁桥面沥青易脱落的特制沥青；正桥其他桥面和引桥更换普通沥青。目前，桥面新铺设环氧沥青的904米桥面尚未出现破损，而铺设普通沥青的桥面仅3个月后即发生破损。
普通沥青何以如此脆弱？该负责人介绍，问题出在桥面的防水层。大桥的防水层使用的是一种新型防水卷材，它在国内桥梁的沥青铺设中首次使用。这种卷材需要充分加热后，才能与桥底板混凝土和桥面沥青融为一体。
据介绍，白沙洲大桥维修工期应为6个月，但因市内交通压力，为赶在去年国庆节前试通车，工期被压缩为3个月，打折一半。因此施工中，在没有等到混凝土自然干透的情况下，施工方使用了“土办法”：采取高温油炉烘干，这使得沥青黏合强度、硬度都大打折扣。此外，在施工过程中，因送料车碾压和沥青漏洒，大桥的防水层遭到破坏。
管理不到位，超载货车恣意碾压
“维修中确实存在问题，但管理不到位也是出现破损的重要原因。”该负责人说，白沙洲大桥限重30吨，但大桥却被超载货车频繁碾压。目前大桥平均每月超限30吨以上的车有3000多辆、50吨的有1200多辆、100吨以上的有100余辆，超限最重的货车竟达157吨。
“如此多的超载车碾压，再好的桥面也会出现坑洼。”该负责人反问：有关部门为何不把超载车管好呢？
“白沙洲大桥超载车确实过多，是桥面沥青破损的主要原因之一。”昨日，武汉中环交通大队认可了该负责人的说法。据统计，白沙洲大桥设计的日通车能力为5万辆小车，而目前大桥日车流量为5.52万辆，其中货车占60%，而货车中80%以上的为超载车辆。一辆超载货车对桥面的压力相当于4辆小车，这就等于大桥日小车流量超过13万辆，是设计能力的2.6倍。
超载货车对桥面的“杀伤力”有多大？一名不愿透露姓名的***笑言：去年白沙洲大桥封闭维修期间，不少超载货车强行改走长江大桥，结果不久长江大桥上就出现了不少坑洼。
“治理超载货车是***的职责，我们想管好，但却有心无力。”该***介绍，中环大队有***60余名，管辖长约90公里的三环线和汉蔡高速公路，月接警量超过1100起。“出个警，跑趟来回就得一个小时。”而白沙洲大桥超载货车数量太多，有限的警力难以保证每天24小时都守在桥上治理超载。“若原计划安装的超载车测重系统能投入使用，白沙洲大桥超载车过多的情况才可能得到好转。”该***说，去年白沙洲大桥维修时，有关方面曾表示在大桥正式通车后安装电子超重感应秤测重系统，用于拦截超载货车。但该系统在安装后至今，一直处于调试阶段，并未投入使用。